為什么從企業(yè)到國家，都在搶奪新能源汽車產(chǎn)業(yè)？
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昨天我們講到了席卷而來的“限電停產(chǎn)”的現(xiàn)象，這背后是能耗雙控、產(chǎn)量減少和大宗商品漲價一系列原因造成的。
今天我們從新能源汽車這個方面切入來講講產(chǎn)業(yè)和能源的趨勢。
實際上，我們對新能源汽車已經(jīng)不陌生了，這場關(guān)乎資本、科技、人才、市場的新能源汽車軍備競賽，已經(jīng)拉開了帷幕。
入場的不僅有造車新勢力，還有傳統(tǒng)汽車制造商，更有跨界而來的公司，以及背后的國家。
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在2015年4月3日，法國的一家報紙發(fā)表了一篇文章，名字叫《中國是世界汽車巨頭的“印鈔機”》。
文章中有這么一段話說：
“中國產(chǎn)生了汽車制造業(yè)40%的盈利，卻只占汽車銷量的22%，車企在全球范圍內(nèi)僅僅獲得了不到7%的平均利潤率，但在中國市場上，卻拿到了12%的利潤率?！?/span>
這段話深刻的描述了中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨的窘境。
過去我們強調(diào)“以市場換技術(shù)”取得了一定的成效，誕生了諸多品牌和合資品牌。
但是，我們企業(yè)的體量和利潤率都遠低于巨頭，特別在高端車領(lǐng)域更加缺乏競爭力，絕大多數(shù)利潤都被美國、歐洲、日本給賺走了。
我去找了一下相關(guān)數(shù)據(jù)，可以看的出來，國產(chǎn)車的日子不太好過，份額在逐步下滑。
但是，好消息是，我們在新能源汽車上的比重在急劇上升。
2019年，以蔚來、理想和小鵬為代表的造車新勢力，擁有了新能源車6%的市占率，一年之后的2020年，這一數(shù)字再次擴大到了25%。
王傳福說，新能源汽車在整個汽車行業(yè)的市場占有率也突破了16%這個關(guān)鍵節(jié)點，進入了高速發(fā)展期。
在這條賽道上，人幾乎都是站在同一個起跑線上，即使是特斯拉，在上半年出了這么多負面新聞后，看起來也不是絕對的不可戰(zhàn)勝，何況小米、華為對于新能源汽車不同程度的入局也標志著兩件事：
、新能源車的全球競賽才剛剛開始。
第二、企業(yè)的競爭背后，更是國與國之間的較量。
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去年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，提出要2025年，新能源汽車銷售占比達到20%，財政部會對新能源汽車的充電樁建設(shè)予以支持。
上個月，德國總理默克爾召開了在她任期內(nèi)后一次“汽車峰會”，要趕在9月大選前啟動汽車行業(yè)的“未來基金”，提供10億歐元推動汽車行業(yè)的電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型。
俄羅斯計劃每年撥款650億盧布（相當于65億人民幣），發(fā)展自動駕駛和混動、電動技術(shù)。
作為世界頭號強國的美國更是砸下重金。
拜登在8月初簽署了一份行政命令，到2030年，新能源汽車要占美國乘用車和輕卡銷量的50%。
在今年的5月，美國參議院還通過了《美國清潔能源法案》，這個法案對新能源汽車行業(yè)的刺激力度超出了市場預(yù)期，計劃要去減少316億美元的電動車消費稅。
全球主要的經(jīng)濟體也都在進行一場新能源汽車的軍備競賽。
為什么全世界越來越看重這個產(chǎn)業(yè)呢？
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管理學大師彼得·德魯克曾經(jīng)用一句話概括汽車產(chǎn)品，他說汽車工業(yè)是“The Industry of Industries——工業(yè)中的工業(yè)”。
這句話什么意思呢？
光論上下游產(chǎn)業(yè)的協(xié)同配套，沒有一個產(chǎn)業(yè)能與汽車相提并論，汽車產(chǎn)業(yè)需要的配套產(chǎn)業(yè)包括機床、橡膠、石油、半導體、玻璃、冶金、紡織等等。
我們可以看一組數(shù)據(jù)，全球每年15%的鋼材、25%的鋁材、50%的橡膠，10%的塑料都用于汽車，更不用說石油了。
大宗商品和汽車產(chǎn)業(yè)鏈息息相關(guān)。
而汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又可以帶動整個工業(yè)體系的增長，從傳統(tǒng)燃油車過渡到新能源車，相當于從過去的手機功能機過渡到智能機，能帶動和革新整條產(chǎn)業(yè)鏈。
對于打擊互聯(lián)網(wǎng)反壟斷，把實體經(jīng)濟放在重要位置的中國來說，智能手機已經(jīng)進入存量市場，增長趨勢放緩，房地產(chǎn)勢必要去杠桿，增量不復(fù)存在。
所以，接下來的頭號玩家是誰呢？
當然是新能源車，那就是下一個經(jīng)濟增長引擎。
根據(jù)世界銀行的數(shù)據(jù)顯示，我國每千人僅有173輛汽車，這個數(shù)字與日本的591輛和美國的837輛有著巨大的成長空間。
更重要的是，我們需要獲得新能源汽車背后的科技與市場話語權(quán)，完成產(chǎn)業(yè)升級。
舉個例子，對于傳統(tǒng)汽車來說，發(fā)動機是核心，對于新能源汽車來說，電池、電機、電控為主的三電技術(shù)才是核心。
中國在電池技術(shù)上很強，是全球的鋰電池生產(chǎn)國，也是的出口國，全球鋰電池前十強中，中國占有六席，鋰電池龍頭寧德時代的市值已經(jīng)過了1.2萬億。
而電機占到了整車價值的10%。
電機的原材料制造，需要用到釹鐵硼材料做轉(zhuǎn)子或者定子提高矯頑力，而中國是的稀土儲備和生產(chǎn)國，鎖定了85%以上的釹鐵硼產(chǎn)能。
不過在市場上，是中國臺灣的致茂電子占據(jù)了優(yōu)勢，它和特斯拉共同合作，花了三年的時間研發(fā)了電機。
我們現(xiàn)在也在緊追猛趕，也有了一批像臥龍電驅(qū)、均勝電子、匯川技術(shù)這樣的優(yōu)秀電機企業(yè)，而且特斯拉入駐中國之后，承諾90％的零部件要就近采購，這也給中國新能源汽車供應(yīng)鏈帶來了巨大的成長空間。
三電技術(shù)的后一項叫電控技術(shù)，電控就有了一點不一樣了。
它是需要MCU和IGBT為主的半導體加持。
目前這方面我國已經(jīng)有企業(yè)涉足，比如比亞迪的IGBT已經(jīng)裝車了，MCU是以兆易創(chuàng)新為主。
總的來說，還是有著明顯的差距，這方面的話題，我們明天來詳談一下國產(chǎn)半導體和海外巨頭差距的緣由。
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可以看到，新能源汽車背后爭奪的不僅是造車本身，還有背后的產(chǎn)業(yè)鏈和核心技術(shù)。
如果我們把視角再放寬些，每一次人類能源變遷的背后都會帶來貨幣化的深刻變化。比如煤炭之于英鎊，石油之于美元。
布雷頓森林體系之后，美元與石油掛鉤，上有石油交易的地方就要用到美元，這是美元霸權(quán)的基石，而中國也是的石油國。
所以，發(fā)展新能源汽車還存在著宏觀經(jīng)濟上的國家博弈。
對于中國來說，一方面擺脫對化石能源的依賴，減少高排放、高耗能的企業(yè)，大力發(fā)展綠色的可持續(xù)能源是必要的。
另一方面，也可以通過推動能源革命，削弱美元的地位，準確點來說，是減少國外資本把控的大宗商品變相漲價的剝削。
當然，對我們企業(yè)來說，這也是一次產(chǎn)業(yè)升級的啟示，我們在經(jīng)歷了以市場換技術(shù)之后，現(xiàn)在就是用核心技術(shù)去奪取新的市場了。
沒有企業(yè)能停留在同一個時代，中小企業(yè)船小好調(diào)頭，大企業(yè)的抗風險能力強，但想要實現(xiàn)基業(yè)長青，向前看一步，讓商業(yè)更進一步，才是不變的經(jīng)營理念。
